軟件定義汽車是流行的誤解。進(jìn)入數(shù)字化深水區(qū)后，只有軟硬兼?zhèn)洳庞猩鏅C(jī)會(huì)，全球主流車企和中國(guó)自主車企已開(kāi)始發(fā)力，智能車現(xiàn)有格局很快會(huì)被打破

　　
 

　　“它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　6月30日，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹在回應(yīng)投資者為何不與華為合作時(shí)如此作答，一句話捅破了智能汽車軟硬件公司中間那層窗戶紙。隨后兩天，這句話刷屏相關(guān)人士的朋友圈。

　　陳虹所說(shuō)的“靈魂”，是指智能汽車的電子電氣架構(gòu)和完整的軟件架構(gòu)。整車制造商是否應(yīng)該掌握“靈魂”，有沒(méi)有能力掌握“靈魂”，業(yè)內(nèi)觀點(diǎn)不一，新舊勢(shì)力也不是涇渭分明。

　　“機(jī)械系統(tǒng)永遠(yuǎn)是重要的基礎(chǔ)，沒(méi)有一個(gè)好的機(jī)械系統(tǒng)，軟件的靈魂沒(méi)有安置的地方。”造車新勢(shì)力高合汽車的電子電氣研發(fā)負(fù)責(zé)人李謙似乎就在挺“舊勢(shì)力”，這也反映出汽車數(shù)字化的新趨勢(shì)——硬件的重要性被重新認(rèn)識(shí)。

　　汽車數(shù)字化在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)幾乎就等于“軟件定義汽車”，但隨著傳統(tǒng)車企進(jìn)入數(shù)字化賽道，汽車數(shù)字化正在進(jìn)入深水區(qū)，硬件和機(jī)械已經(jīng)與軟件同等重要。未來(lái)汽車數(shù)字化所有問(wèn)題都將圍繞軟件和硬件兩個(gè)維度來(lái)定義。

　　目前汽車數(shù)字化賽道上主要的三股力量——造車新勢(shì)力和科技企業(yè)、中國(guó)自主車企、國(guó)際大廠及合資車企——在軟硬件能力上各有所長(zhǎng)，這也造就了三方在汽車數(shù)字化賽道上的不同處境。

　　造車新勢(shì)力和科技企業(yè)憑借強(qiáng)大的數(shù)字化基因和軟件能力在這場(chǎng)競(jìng)賽的起跑階段沖在了最前面。

　　中國(guó)自主車企憑借電動(dòng)化和智能化方面的提前布局，以及對(duì)中國(guó)這個(gè)全球第一大市場(chǎng)的熟悉，首次站到了決賽起跑線上。

　　國(guó)際大廠的百年積累，在這場(chǎng)競(jìng)賽中既成了他們快速變革的障礙，也是他們?cè)跀?shù)字化進(jìn)入深水區(qū)之后的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾用泥濘中的馬拉松形容智能電動(dòng)車的創(chuàng)業(yè)之路，其實(shí)這條汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型之路對(duì)所有參賽者來(lái)說(shuō)，不僅是一場(chǎng)泥濘中的馬拉松，還是一場(chǎng)路線不明的馬拉松。這場(chǎng)比賽剛剛鳴槍起跑，并且是一場(chǎng)全球同時(shí)起跑的競(jìng)賽。

　　01

　　領(lǐng)跑者隱憂重重

　　以“軟”見(jiàn)長(zhǎng)的科技公司和造車新勢(shì)力是汽車數(shù)字化早期的領(lǐng)跑者?？萍脊镜牡湫痛碛邪俣?、小米、華為和蘋果，新勢(shì)力的代表包括特斯拉、蔚小理(蔚來(lái)、小鵬、理想)。

　　其中科技公司帶來(lái)的想象空間最大。小米喊出首期百億人民幣，十年百億美元投入規(guī)模的時(shí)候，臺(tái)下的驚嘆聲并無(wú)表演成分。華為要做智能增量零部件頂級(jí)供應(yīng)商的愿景也足夠振奮人心。當(dāng)然還有一直處在迷霧當(dāng)中的蘋果汽車，消費(fèi)者都期待著殺入一個(gè)行業(yè)就改變一個(gè)行業(yè)的蘋果來(lái)改變汽車。

　　
 

　　造車新勢(shì)力在汽車數(shù)字化的早期，充當(dāng)了產(chǎn)品定義的急先鋒，也造就了軟件定義汽車的說(shuō)法，不過(guò)隨著產(chǎn)品交付越來(lái)越多，用戶越來(lái)越廣泛，造車新勢(shì)力在硬件領(lǐng)域的欠賬開(kāi)始凸顯。

　　特斯拉的“毛坯房”內(nèi)飾早已名聲在外;小鵬P7用中大型轎車的三米軸距，只實(shí)現(xiàn)了緊湊級(jí)轎車的空間;蔚來(lái)早期產(chǎn)品開(kāi)起來(lái)像船的評(píng)價(jià)街知巷聞。如果說(shuō)這些問(wèn)題還都可以通過(guò)修改設(shè)計(jì)、軟件更新等手段加以改善的話，還有一個(gè)短板造車新勢(shì)力在短期內(nèi)很難補(bǔ)齊——機(jī)械調(diào)校的數(shù)據(jù)積累。

　　缺少數(shù)據(jù)積累，整車廠在機(jī)械系統(tǒng)領(lǐng)域常常有心無(wú)力。小鵬汽車的一位工程師曾向筆者分析特斯拉出現(xiàn)剎車問(wèn)題的原因。他說(shuō)，剎車調(diào)校，難點(diǎn)就在于復(fù)雜路面下小概率事件的調(diào)校。

　　比如雨雪天氣過(guò)減速帶，由于減速帶材質(zhì)在遇到雨雪之后會(huì)變得非常光滑，在踩剎車軋過(guò)減速帶的時(shí)候，車輛控制系統(tǒng)會(huì)識(shí)別路面附著力突然降低，為了防止輪胎抱死，就會(huì)讓電機(jī)輸出一點(diǎn)動(dòng)力，降低制動(dòng)力，但是從減速帶上一下來(lái)，路面附著力突然變大，輸出的動(dòng)力就會(huì)造成短時(shí)間的瞬間加速。

　　“解決這個(gè)問(wèn)題我們無(wú)能為力，”這位工程師說(shuō)，“得依靠博世的工程師。”

　　剎車問(wèn)題只是汽車機(jī)械系統(tǒng)復(fù)雜性的一個(gè)縮影。汽車有大有小，有輕有重，雖然有各種平臺(tái)來(lái)盡量降低硬件架構(gòu)的復(fù)雜度，但迄今為止，汽車的硬件開(kāi)發(fā)周期也不可能少于36個(gè)月。

　　耐久性測(cè)試和針對(duì)復(fù)雜環(huán)境的調(diào)校無(wú)法省略，這方面造車新勢(shì)力毫無(wú)積累。界定復(fù)雜環(huán)境，在測(cè)試和調(diào)校中最大可能模擬道路狀況，這些都是傳統(tǒng)車企，特別是國(guó)際大廠的核心優(yōu)勢(shì)。

　　在汽車數(shù)字化發(fā)展的早期，數(shù)字化作為增量，能夠快速提升使用體驗(yàn)，給消費(fèi)者提供新鮮感。因此，早期造車新勢(shì)力的產(chǎn)品即便存在一些硬件問(wèn)題，也能因?yàn)樽銐虻男迈r感被市場(chǎng)容忍。但隨著競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化，這種先發(fā)優(yōu)勢(shì)正快速消退，造車新勢(shì)力，還有現(xiàn)在選擇入局的科技公司，還能有勝算嗎?

　　錢、研發(fā)、生態(tài)——這是造車新勢(shì)力和科技公司給出的共同答案。6月23日，小鵬汽車通過(guò)了港交所聆訊，有望成為港交所智能電動(dòng)車第一股，文件并未披露融資金額，據(jù)彭博社預(yù)計(jì)，融資約為20億美元。而且據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，蔚來(lái)、理想也會(huì)相繼赴港。

　　其實(shí)現(xiàn)在蔚小理三家的財(cái)務(wù)狀況都比較理想，2021年第一季度，三家雖然都在虧損，但現(xiàn)金儲(chǔ)備都在300億元以上(見(jiàn)表1)，這種規(guī)模的現(xiàn)金儲(chǔ)備可以說(shuō)底氣十足了。但即便如此，融資腳步依然緊鑼密鼓，對(duì)于資金，造車新勢(shì)力永遠(yuǎn)饑渴。

　　
 

　　科技公司的資金體量更加驚人。2020年小米營(yíng)收2459億元，利潤(rùn)130億元。華為營(yíng)收8914億元，利潤(rùn)646億元。蘋果營(yíng)收2745億美元，利潤(rùn)574億美元。

　　如此雄厚的資金打底，造車新勢(shì)力和新入局的科技公司都在做同樣一件事，砸全領(lǐng)域的研發(fā)。過(guò)去造車新勢(shì)力投入更多的是自動(dòng)駕駛和智能座艙這些有望快速出成果的領(lǐng)域。而現(xiàn)在，研發(fā)清單除了自動(dòng)駕駛和智能座艙，還覆蓋了車型設(shè)計(jì)、電子電氣架構(gòu)、操作系統(tǒng)、高壓驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，甚至是芯片。今年6月24日財(cái)經(jīng)十一人“造車，搶人”一文，報(bào)道的就是瘋狂砸研發(fā)背景下的人才爭(zhēng)奪戰(zhàn)。

　　而科技公司說(shuō)得最多的就是完整生態(tài)。他們?nèi)刖衷燔?，根本?dòng)力是不能放棄智能汽車這個(gè)流量入口，補(bǔ)全生態(tài)閉環(huán)。

　　小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在今年的中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上說(shuō)，“數(shù)據(jù)證明，很多客戶停了車之后不下車，且這個(gè)時(shí)長(zhǎng)越來(lái)越長(zhǎng)。我們能不能把這個(gè)時(shí)長(zhǎng)用好?這是我們正在思考的一個(gè)事情。一旦當(dāng)這個(gè)時(shí)長(zhǎng)用好，你就會(huì)看到新的場(chǎng)景、新的商業(yè)跟新的需求的擴(kuò)展。”

　　何小鵬發(fā)現(xiàn)的這個(gè)場(chǎng)景正是科技公司最擅長(zhǎng)的場(chǎng)景——搶占用戶的時(shí)間。

　　其實(shí)不論是造車新勢(shì)力還是科技公司造車，都是在擅長(zhǎng)的賽道擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)有的研發(fā)覆蓋領(lǐng)域雖然有所擴(kuò)展，但依然限于數(shù)字化相關(guān)的軟硬件領(lǐng)域。至于機(jī)械方面的短板，或依靠供應(yīng)商，或?qū)ふ液献骰锇檫M(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，并無(wú)計(jì)劃在機(jī)械領(lǐng)域真正做到Know-how。

　　吉利汽車董事長(zhǎng)李書福在重慶車展上對(duì)這種做法潑了潑冷水：“不能過(guò)度自信，汽車行業(yè)百年發(fā)展有自己的規(guī)律，研究規(guī)律、認(rèn)識(shí)規(guī)律、尊重規(guī)律，這是汽車發(fā)展的正道。”

　　高合汽車可以算是新勢(shì)力中的特例，他們對(duì)于機(jī)械部分的重視程度明顯高于大多數(shù)同行。負(fù)責(zé)高合汽車研發(fā)的副總裁李謙認(rèn)為依靠現(xiàn)有的軟件手段，沒(méi)有顛覆掉機(jī)械系統(tǒng)的可能性，“汽車、飛機(jī)、輪船、火箭是站在人類機(jī)械系統(tǒng)頂端的工業(yè)品，有自己的科學(xué)規(guī)律，不能夠簡(jiǎn)單地繞開(kāi)它，或者說(shuō)它就會(huì)被顛覆。”

　　李書福，李謙都反復(fù)提到了規(guī)律，材料、工藝、調(diào)校，這些都是汽車工業(yè)遵循的規(guī)律，而掌握這些規(guī)律的傳統(tǒng)大型車企，在數(shù)字化轉(zhuǎn)型上又進(jìn)展如何?

　　02

　　在位王者受困本地化

　　全球一致性曾經(jīng)是國(guó)際大型車企的優(yōu)勢(shì)，有規(guī)?；瘞?lái)的成本優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也為塑造品牌形象創(chuàng)造了良好條件。在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，全球同步首發(fā)是優(yōu)秀汽車的標(biāo)簽，而中國(guó)特供車則成為了減配、舊款的代名詞。

　　但這種全球一致性卻在汽車數(shù)字化浪潮中成了阻礙。4月上海車展期間，有記者向?qū)汃R集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策提問(wèn)，為什么寶馬的智能電動(dòng)車推出的速度比較慢。齊普策給出的最關(guān)鍵信息是，寶馬的產(chǎn)品都是為全球打造的，在設(shè)計(jì)的時(shí)候就需要考慮多個(gè)主要市場(chǎng)不同的法規(guī)限制和市場(chǎng)特點(diǎn)。

　　
 

　　因?yàn)樾枰虿秸{(diào)一致，所以為了適應(yīng)多個(gè)市場(chǎng)的不同情況，只能付出更多時(shí)間成本。在新車投放、換代、新功能開(kāi)發(fā)上犧牲快速響應(yīng)能力。

　　國(guó)際大型車企也意識(shí)到了這一問(wèn)題，所以針對(duì)類似中國(guó)、美國(guó)這些體量足夠巨大的市場(chǎng)，開(kāi)始出現(xiàn)特供車，比如大眾最新的ID.6車型就是特供中國(guó)市場(chǎng)。

　　除了設(shè)計(jì)上的不利影響，本地化的重要性在數(shù)字化功能的體驗(yàn)上更為突出?，F(xiàn)階段，車內(nèi)搭載的智能功能越來(lái)越多，但離不開(kāi)三個(gè)元素的支持：語(yǔ)音識(shí)別、地圖數(shù)據(jù)、娛樂(lè)功能。而這三個(gè)元素的表現(xiàn)好壞，無(wú)不高度依賴本地化程度，而中國(guó)市場(chǎng)上的國(guó)際大型車企表現(xiàn)幾乎都在及格線以下。

　　以語(yǔ)音識(shí)別為例，國(guó)內(nèi)大部分智能車機(jī)都已經(jīng)支持自然語(yǔ)義的識(shí)別，司機(jī)只要說(shuō)“我要先去哪里，再去哪里”就可以設(shè)定含有途經(jīng)點(diǎn)的路線。而國(guó)際大廠的語(yǔ)音識(shí)別依然需要先說(shuō)“我要去哪里”設(shè)定最終目的地，然后再說(shuō)“增加途經(jīng)點(diǎn)”、“途經(jīng)點(diǎn)地名”、“確認(rèn)”來(lái)設(shè)定包含途經(jīng)點(diǎn)的路線。至于地圖數(shù)據(jù)更新遲緩，興趣點(diǎn)記錄數(shù)量不足這些合資及進(jìn)口品牌的通病依然沒(méi)有改善。

　　關(guān)于智能體驗(yàn)本地化的問(wèn)題，筆者曾經(jīng)在數(shù)次閉門會(huì)議中與車企工程人員做過(guò)溝通，有一次與會(huì)者都在熱烈討論智能車機(jī)存在哪些問(wèn)題，需要怎樣調(diào)整。你一言我一語(yǔ)討論半小時(shí)之后，突然有人問(wèn)了工程人員一句，“車機(jī)功能，你們(指國(guó)內(nèi)技術(shù)人員)能改嗎?”工程師尷尬而不失禮貌地笑著回答：“不能。”討論戛然而止，再無(wú)下文。

　　受困本地化這點(diǎn)，即便是智能電動(dòng)車領(lǐng)跑者特斯拉也不例外。在中國(guó)，特斯拉的自動(dòng)駕駛對(duì)于樁桶、施工圍擋這些具有中國(guó)特色的裝置識(shí)別成功率低，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛體驗(yàn)下降。還有自動(dòng)泊車，特斯拉幾乎每次都會(huì)把車位中的輪胎限位桿識(shí)別成車位邊線，車尾剛剛與限位桿齊平，自動(dòng)泊車就結(jié)束了，于是就出現(xiàn)了半個(gè)車頭露在外面的半成品自動(dòng)泊車。

　　這種本地化困境對(duì)于國(guó)際大型車企來(lái)說(shuō)幾乎是無(wú)解難題，如果要考慮更多本地化需求，那么軟件適配工作量幾乎無(wú)上限。如果沒(méi)有來(lái)自公司高層的足夠推動(dòng)力，這種本地化是很難推動(dòng)的。比如沃爾沃就因?yàn)殡`屬吉利集團(tuán)，選擇了科大訊飛語(yǔ)音識(shí)別引擎和高德地圖作為中國(guó)市場(chǎng)的供應(yīng)商，成為智能功能體驗(yàn)最好的國(guó)際品牌。

　　中國(guó)市場(chǎng)擁有足夠的體量，特別是在智能電動(dòng)車市場(chǎng)中，占據(jù)了全球近半市場(chǎng)份額，因此國(guó)際大廠在推出智能電動(dòng)車新品的時(shí)候，會(huì)更多傾向中國(guó)市場(chǎng)。比如寶馬在iX3上搭載了西瓜視頻，奧迪即將在某款國(guó)產(chǎn)新品上搭載華為的鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)。

　　但這些適配都是個(gè)例，在全球一致性與本地化體驗(yàn)之間尋求平衡，整體仍是國(guó)際大廠亟待解決的難題。

　　國(guó)際大型車企并非沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，他們對(duì)于汽車開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)流程的熟悉是競(jìng)爭(zhēng)利器。現(xiàn)階段的汽車數(shù)字化還屬于皮毛，主要集中在用戶體驗(yàn)層面。真正深入本質(zhì)的汽車數(shù)字化是對(duì)整個(gè)汽車研發(fā)和生產(chǎn)流程的數(shù)字化革新，這是汽車數(shù)字化的深水區(qū)，也是國(guó)際大廠的機(jī)會(huì)所在。

　　汽車業(yè)高端智庫(kù)3A前瞻院創(chuàng)始人梁虹在傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力都長(zhǎng)期工作過(guò)，她總結(jié)說(shuō)，變革者從來(lái)都是原有行業(yè)的精英，具有長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光和學(xué)習(xí)能力，同時(shí)深知行業(yè)痛點(diǎn)，這樣才能最終成功變革。

　　德國(guó)亞琛工業(yè)大學(xué)新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)研究院正在研究可以大幅度縮短研發(fā)時(shí)間，降低研發(fā)成本的創(chuàng)新方法“Return to Engineering”。這種建立在對(duì)汽車工業(yè)Know-how基礎(chǔ)上的深度數(shù)字化，有可能讓國(guó)際大型車企后來(lái)居上。

　　03

　　蟄伏的野心家

　　打造自己的世界級(jí)汽車企業(yè)，曾是中國(guó)車企一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想，但進(jìn)入智能電動(dòng)時(shí)代，中國(guó)本土汽車企業(yè)家們?cè)倜鎸?duì)國(guó)際巨頭時(shí)，話風(fēng)已經(jīng)完全不同。

　　比亞迪王傳福：“僅從技術(shù)上看，中國(guó)品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全面超越。”

　　奇瑞汽車尹同躍：“中國(guó)自主品牌份額徘徊不前的階段已經(jīng)結(jié)束，快速提升份額的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。”

　　長(zhǎng)安汽車朱華榮：“新技術(shù)帶來(lái)新機(jī)會(huì)，歐美市場(chǎng)必須去，不去不會(huì)成為一個(gè)國(guó)際品牌。”

　　這些話都出自2021年5月的重慶車展論壇上的發(fā)言，中國(guó)自主車企已經(jīng)毫不掩飾自己的野心。

　　這種野心并非憑空而來(lái)。

　　論核心技術(shù)，智能電動(dòng)車的核心技術(shù)上，中國(guó)自主品牌第一次和國(guó)際品牌平起平坐，甚至還略高一頭。電池、電機(jī)、電控，中國(guó)自主車企都擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。先進(jìn)技術(shù)方面，固態(tài)電池、高電壓驅(qū)動(dòng)平臺(tái)、快充技術(shù)方面，中國(guó)車企也處在第一陣營(yíng)。中國(guó)自主車企從來(lái)沒(méi)有打過(guò)這種核心技術(shù)全盤在手的闊氣仗。

　　
 

　　論決策機(jī)制，只要是生存至今的中國(guó)自主車企，無(wú)不擁有快速市場(chǎng)反應(yīng)能力。比亞迪王傳福就說(shuō)，“市場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，戰(zhàn)場(chǎng)靠寫報(bào)告、批準(zhǔn)、開(kāi)評(píng)審會(huì)，那仗就沒(méi)法打了，必須速戰(zhàn)速?zèng)Q。”

　　論融合能力，今天車企必須與科技公司深度融合才能生存下去。長(zhǎng)安汽車總裁王俊總結(jié)：科技公司的軟件優(yōu)勢(shì)、差異化服務(wù)能力;傳統(tǒng)車企的穩(wěn)定產(chǎn)業(yè)鏈、生產(chǎn)制造能力，只有結(jié)合二者的共生體，才能成為汽車數(shù)字化浪潮下的頭部玩家。

　　融合的代表案例就是北汽與華為的合作，財(cái)經(jīng)十一人今年5月28日曾刊發(fā)對(duì)華為智能車事業(yè)部總裁王軍的專訪，王軍稱華為與北汽之間是緊密團(tuán)結(jié)的戰(zhàn)友。北汽在對(duì)外介紹阿爾法S華為版這臺(tái)車的時(shí)候，說(shuō)北汽和華為是這臺(tái)車的爹媽。

　　車企與科技公司的深度合作一定是一種相互促進(jìn)，而非單向輸出。軟件能夠給用戶帶來(lái)更大的想象空間。而車企永遠(yuǎn)要遵循一輛整車嚴(yán)苛的研發(fā)流程規(guī)范、質(zhì)量品質(zhì)等。

　　在不斷的碰撞與磨合之下，北汽完備的整車開(kāi)發(fā)流程EVDP(Electric Vehicle Development Process電動(dòng)車開(kāi)發(fā)流程)，增強(qiáng)了各環(huán)節(jié)軟件開(kāi)發(fā)、測(cè)試和管理的內(nèi)容，升級(jí)為能夠滿足數(shù)字化汽車開(kāi)發(fā)的一套新體系，汽車軟硬件開(kāi)發(fā)達(dá)成了協(xié)同。而華為也在與北汽的合作中，形成了一整套車用零部件的規(guī)范開(kāi)發(fā)流程和工藝流程，成長(zhǎng)為可靠的車用部件供應(yīng)商。

　　這種互相成就的融合在中國(guó)自主車企身上還在不斷重現(xiàn)，百度與吉利合資的集度汽車;長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代合資的阿維塔科;上汽、阿里合資的智己，傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)的聯(lián)合成為中國(guó)自主車企的不二法門。

　　中國(guó)自主車企的最大不足是在全球市場(chǎng)上還沒(méi)有任何存在感，雖然他們?cè)谥袊?guó)的智能電動(dòng)車市場(chǎng)已經(jīng)取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而在未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，按照長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮的說(shuō)法，在國(guó)內(nèi)做到數(shù)一數(shù)二，都有可能活不下去，必須要出海。

　　對(duì)于出海，吉利汽車董事長(zhǎng)李書福在重慶車展論壇上提到，“中國(guó)汽車工業(yè)如何實(shí)現(xiàn)受人尊重，就要看中國(guó)汽車行業(yè)是否尊重知識(shí)產(chǎn)權(quán)，是否尊重依法競(jìng)爭(zhēng)，否則就算發(fā)展起來(lái)，也被人瞧不起。”

　　中國(guó)車企起步時(shí)期的設(shè)計(jì)抄襲，逆向工程將成為企業(yè)邁向全球過(guò)程中的負(fù)資產(chǎn)。中國(guó)車企已經(jīng)做出了好產(chǎn)品，但還沒(méi)做出好品牌，歷史包袱是原因之一。

　　出海對(duì)于中國(guó)車企還有一個(gè)新挑戰(zhàn)——“數(shù)字安全”。歐盟和美國(guó)在數(shù)字倫理和數(shù)據(jù)隱私方面的立法比中國(guó)嚴(yán)格，中國(guó)車企面臨諸多合規(guī)挑戰(zhàn)。此外，國(guó)際大廠在中國(guó)市場(chǎng)遇到的本地化難題，同樣是中國(guó)車企到了別國(guó)市場(chǎng)后的難題。

　　優(yōu)勢(shì)也好，不足也罷，在汽車數(shù)字化的浪潮之中，中國(guó)自主車企在電動(dòng)化和數(shù)字化這兩條賽道上都領(lǐng)先了一個(gè)身位。中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)者教育和市場(chǎng)培育也領(lǐng)先全球，中國(guó)智能電動(dòng)車市場(chǎng)的體量目前位居世界第一。有了這些作后盾，中國(guó)自主車企已經(jīng)有資本抱有野心。