本文來源：時代周報 作者：阿力米熱

　　“這輛電動自行車跟了我三四年，電池續航不行了。”今年，北京市民王先生通過以舊換新政策換了輛新車，“舊車折了200元，政府還補貼500元，原價1600元的新車最后只花了900元!”

　　這筆經濟賬，正在全國各地上演。

　　7月18日上午，國新辦舉辦的“高質量完成‘十四五’規劃”系列主題新聞發布會上，商務部表示，截至上半年，以舊換新共帶動銷售額超2.9萬億元，約4億人次享受補貼優惠。

　　具體至電動自行車。此前，時代周報記者在商務部例行發布會上獲悉，1-6月全國以舊換新方式銷售電動自行車月均環比增長113.5%。全國840.2萬名消費者享受電動自行車以舊換新政策補貼。

　　以今年上半年統計，全國電動自行車收舊、換新各846.5萬輛，是2024年的6.1倍。分省份看，江蘇、河北、浙江3個省份銷量均超100萬輛。另有安徽、山東等16個省份銷量超過10萬輛。

　　電動自行車以舊換新數量激增，背后有何原因?

　　離三大產地近

　　800余萬輛電動自行車的以舊換新，對應的是本身龐大的保有量。

　　從全國來看，電動自行車保有量已突破4億輛大關，也就是說每3.5人就有一臺電動自行車。

　　具體至江蘇、河北、浙江的重點城市，電動自行車的數量之多，有更直觀的體現。

　　根據現有統計數據，蘇州、杭州的電動自行車保有量位列全國二、三位，分別達到950萬、近700萬輛，僅次于上海(1183萬)。且這倆城市均為千萬人口，常住人口分別達到1298.7萬、1262.4萬。

　　河北省會城市石家莊的電動車保有量，雖然比不上蘇州、杭州，但作為千萬級人口城市，電動車保有量達到300余萬輛，相當于每3—4人擁有一輛電動自行車。

　　

 

　　道路上的電動自行車 圖源：時代周報黎廣

　　從共性看，江蘇、浙江、河北的主要城市地勢較平，天然適配電動自行車使用場景。同時，這些省份都位于電動自行車主要生產基地的輻射半徑內。

　　譬如江蘇。“世界電動車看中國，中國電動車看江蘇，江蘇電動車看錫山”的說法廣為流傳。

　　20世紀90年代，錫山依托鄉鎮工業迅速發展為摩托車生產基地。隨著城市禁摩和節能環保意識增強，錫山憑借原有零部件制造、技術工人和產業配套優勢，轉型電動自行車產業。經過多年發展，錫山擁有完善的電動車產業鏈，聚集了電動車及其零部件企業600余家，包括雅迪、新日、臺鈴等頭部企業的總部。

　　河北則依托環京津區位優勢，聯動天津靜海區(鋰電池與智能控制系統)和武清區(車架制造與總裝)兩大電動自行車產業集群。

　　而浙江臺州作為國內首個“電動自行車及零部件產業基地”，在塑料覆蓋件產銷、電機電控產銷、整車零部件制造占有率方面均居全國首位，擁有完整的產業鏈條、齊全的配套體系和突出的設計優勢，生產及配套企業1000多家。

　　這也意味著，三大電動自行車生產基地的輻射帶動，加上平原區位的地理優勢，為其保有量提供了支撐。

　　

 

　　電動自行車 圖源：圖蟲創意

　　除了電動自行車的保有量，新的電動車強制標準疊加以舊換新政策，也推動了銷量增加。

　　今年初，工業和信息化部、公安部、應急管理部等多部門組織修訂的強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》(GB 17761—2024)發布，將于2025年9月1日實施。與舊版相比，新國標最大的變化就是對非法改裝、限制車速等多方面提出了明確的要求和限制。

　　商務部、工信部等多部門出臺《推動電動自行車以舊換新實施方案》，在此情況下，今年多地政府陸續制定了配套細則，明確了補貼標準和適用范圍。

　　時代周報記者梳理發現，目前各地電動自行車以舊換新補貼力度不同。如北京最高補貼650元，海南最高補貼800元，江蘇最高不超過1000元，浙江予以新車實際銷售價格40%的補貼，最高不超過1200元，這樣的補貼力度居全國前列。

　　商務部例行發布會上，商務部新聞發言人何詠前介紹，2024年9月電動自行車以舊換新工作啟動以來，全國累計通過以舊換新方式交售并報廢舊車近985萬輛，換購的新車均具備符合現行國家標準的產品合格證和CCC證書。

　　經濟要素驅動

　　除了上述原因，這三個省份的電動自行車需求為何旺盛?

　　從更宏觀的方面來看。江蘇和浙江作為經濟大省，2024年GDP總量已分別達到13.7萬億元、9.01萬億元，位居全國第二、第四位。

　　這兩個經濟大省有共同的特點，就是民營經濟發展強勁。根據統計數據，2024年江蘇、浙江民營經濟增加值分別為7.98萬億、6.1萬億元，占全省GDP總值的比重分別為58.2%、67.4%。

　　根據全國工商聯發布的《2024年中國民營企業500強調研分析報告》，中國民營企業 500 強中，浙江企業占了106家，數量領跑全國，在全國占了五分之一。江蘇有89家企業入圍，排全國第二。

　　

 

　　江蘇城市風光 圖源：圖蟲創意

　　民營經濟發達，意味著什么?時代周報記者根據江蘇、浙江公開的統計數據、經濟解讀資料梳理發現，從共性上看，兩省均提到民營經濟貢獻了約80%的就業。與此同時，兩省民營經濟均覆蓋高端裝備制造、數字經濟、新能源、生物醫藥等戰略新興產業。

　　得益與此，江蘇、浙江匯聚了大量就業人口。數據顯示，截至2024年末，江蘇、浙江的常住人口分別達到8526萬人、6670萬人，位居全國第4、第6位。從增量看，浙江常住人口增量43萬，是省外人口凈流入最多的省份。

　　由此可見，江蘇、浙江的經濟發展強勁，本質是產業、人口聚集共同推動。

　　這些因素與電動自行車保有量高、需求旺盛有何聯系?

　　這背后邏輯在于：城市經濟愈加繁榮，就業人口加速聚集，通勤與家庭用車需求隨之膨脹。數據顯示，2024年江蘇民用汽車保有量達2545.5萬輛，浙江小型載客汽車保有量為2074萬輛。

　　汽車保有量增加，有限的城市道路自然出現日益嚴重的擁堵情況。

　　以江蘇為例。根據百度地圖出行大數據平臺，擁堵指數在1.5-2.0之間的，定義為擁堵狀態。擁有700多萬輛電動自行車的南京，道路擁堵指數達到1.7，意味著交通狀況已經較為擁堵，車輛行駛速度顯著降低，經常會出現長時間的停車等待現象。

　　在此情況下，電動自行車憑借“低成本、高效率”的作用迅速補位。具體至江蘇的各個城市，道路擁擠程度越高的城市，電動自行車保有量越多。

　　對于河北來說，雖然其GDP總量不如江蘇、浙江，但其經濟發展位于全國第13位，處于中上水平。與電動自行車需求有關的一大因素在于當地收入水平。

　　“許多居民或無法承擔汽車購買和維護的成本，但是又需要一個便捷靈活的通行方式，因此電動自行車成為了很多人最佳的選擇。”上海金融與法律研究院研究員聶日明此前在接受時代周報記者采訪時表示。

　　數據顯示，2024年浙江、江蘇的人均可支配收入分別達到6.7萬元、5.54萬元，排名全國第3、第4位。同期，河北的人均可支配收入為3.46萬元，位居全國第17位。

　　而電動自行車的價格普遍在兩三千元左右，購入成本遠低于汽車，便成了人們更易于承擔、也更樂于選擇的出行工具。運滿滿平臺數據顯示，2024年1-11月，河北電動自行車收貨量居全國第五。

　　與此同時，河北高人口密度與集中連片的平原地形，也是潛在的影響因素。

　　數據顯示，2024年末河北常住人口7378萬人，每平方公里約390.8人。“一半平原、一半高原山地”的地形使人口集中在平原城鎮，平坦的路況讓電動自行車更易普及。

　　此外，河北大學經濟學院副教授丁穎輝接受媒體采訪時提到，河北大多數城市城區規模相對中等甚至較小，電動車在很大程度上可以滿足人們在城區的出行需求。

　　交通治理壓力

　　電動自行車需求的增長，也給城市交通系統帶來了新的壓力。

　　因為城市道路堵塞，電動車出行方便，原本有車的家庭，也會增購電動自行車作為代步工具。再加上電動自行車是各個城市里送外賣、快遞的重要交通工具，電動自行車比例不斷變高，進一步造成城市道路擁堵。除了擁堵，電動自行車的快速增長還引發了交通事故增加。

　　因此，如何解決混行交通沖突、平衡機動車道路使用權以及普通出行者的路權，便成了城市交通治理的關鍵。

　　近年來，為了有效緩解電動自行車、汽車數量激增帶來的影響，江蘇、浙江等省份的電動車管理辦法，均要求強制設置非機動車道，保證非機動車道路的通行，對于違規搶占非機動車道的行為給予處罰。

　　

 

　　道路上的電動自行車 圖源：圖蟲創意

　　與此同時，隨著電動自行車保有量的激增，也有省份開始優化城市道路，避免“機非混行”造成事故。

　　還有不少城市還要求新建住宅配套停放設施，并制定充電設施布點計劃，以提升電動自行車使用的便利性和安全性。

　　如電動自行車保有量居江蘇首位的南京，2024年發布《關于支持我市住宅品質改善提升優化規劃服務管理若干措施的通知》，鼓勵新建住宅小區設置獨立電動自行車存放、充電場所，不計入容積率和建筑密度。

　　從上述的措施看，各地都在積極探索，去解決電動自行車激增所帶來的城市治理問題。不過，重新規劃和建設非機動車道并非一蹴而就，需要長期、系統的規劃與投入。

　　對于江蘇、浙江、河北來說，面對著電動自行車需求量增加，現有制度能否兼顧通行效率與安全秩序，仍是需要持續評估的命題。