近期，全球主流車企和電池廠商已經相繼公布了固態(tài)電池裝車時間表。不少企業(yè)都開始建設中試線，并且規(guī)劃了小規(guī)模量產，小規(guī)模裝車的時間表。

　　傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的能量密度已經接近其理論極限，并且液態(tài)電池仍然存在電池熱失控的安全隱患。而固態(tài)電池可以兼顧傳統(tǒng)液態(tài)電池無法兼顧的高能量密度和高安全兩大特性，成為下一代高性能鋰電池。

　　

 

　　固態(tài)電池可以廣泛應用于對重量和安全性要求較高的場景，如新能源汽車，機器人，低空飛行器，儲能等，應用場景廣泛。

　　固態(tài)電池中試線大規(guī)模建成，量產在即

　　近兩年，固態(tài)電池發(fā)展迅猛。目前全球主流車企和電池廠商已經相繼公布了固態(tài)電池裝車時間表。

　　具體來看，寧德時代短期由半固態(tài)電池過渡，推出凝聚態(tài)電池，固態(tài)電池預計2027年小規(guī)模量產。國軒高科計劃2027年小批量裝車，2029-2030年量產。億緯鋰能計劃2027年小批量裝車，2028年量產，其固態(tài)電池2024年已完成第一代技術開發(fā)。中創(chuàng)新航計劃2027年小批量裝車，2028年量產。

　　車企方面，比亞迪進展領先，2024年已實現60Ah級固態(tài)電芯中試下線，能量密度達400Wh/kg，規(guī)劃2027–2029年實現小批量裝車，2030–2032年進入量產爬坡期。上汽清陶已布局全固態(tài)產線，預計2025年投產，目標能量密度406Wh/kg，2027年裝車上市。廣汽埃安計劃2026年小批量裝車，一汽、吉利計劃2027年小批量裝車，長安汽車提出“長安全固鋰量”方案，預計2025年完成樣件開發(fā)，2027年實現小批量裝車。

　　豐田、本田、大眾、寶馬、奔馳、現代等德日韓車企，大多計劃在2027年左右實現全固態(tài)電池裝車上市。

　　

 

　　初創(chuàng)公司進展也同樣迅速。

　　6月27日，中固時代固態(tài)電池中試線在保定啟動建設。中固時代固態(tài)電池中試線項目在產業(yè)化方面規(guī)劃分兩步走：第一步建設超大容量固態(tài)電池中試線，預計10月份投產。第二步建設2GWh超大容量固態(tài)電池生產線，計劃年底前開工建設。在打造固態(tài)電池量產線的同時，計劃建成全球首個百兆瓦時級的超大容量固態(tài)電池儲能示范電站。

　　中固時代將圍繞干法電極、固態(tài)電池關鍵材料、超大容量固態(tài)電芯設計制造等核心技術，開展聯合攻關。同時，推動固態(tài)電池在新型儲能場景中的示范應用，提升技術轉化與產業(yè)化水平。

　　從市場空間來看，2024年全球動力電池裝機量為894.4GWh，預計2025年達到1100GWh。根據鑫欏資訊統(tǒng)計，2025年1-5月全球儲能電池出貨量196.5GWh，同比增長118%，起點研究院(SPIR)預計2025年全球儲能電池出貨量將達530GWh，同比增長49%。

　　并且隨著新能源車滲透率的提升，低空經濟、人形機器人的快速發(fā)展，以及光伏風電裝機量的快速提升，對鋰電池的需求量還在逐年增長。固態(tài)電池憑借其高安全性、高能量密度，充電速度快，循環(huán)次數長等優(yōu)點，正在逐步替代傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池。

　　固態(tài)發(fā)力，設備先行

　　傳統(tǒng)鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜和電解液四大部分組成。其中，正、負極材料決定了電池的容量，隔膜用于隔離正負極，同時允許離子通過，電解液則是連接正負極的介質，充當鋰離子傳輸的媒介。固態(tài)電池是使用固體電解質來替代傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液和隔膜，實現離子傳輸和電荷儲存，是一種新型的電池技術。

　　

 

　　在工藝流程上，固態(tài)電池與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池最大區(qū)別在于電解質成膜工藝、干法電極工藝和組裝方式三大方面。在設備配置上，固態(tài)電池與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池最大區(qū)別在于前段設備和中段設備。因此固態(tài)電池生產線需要全新的設備，基本無法通過老的液態(tài)鋰電池設備技改完成。

　　按照電池企業(yè)和車企的時間規(guī)劃，倘若需要2027年實現小批量裝車，那么就需要2027年初實現量產，2026年就需要開始工廠建設，2025年便需要向設備廠商下訂單。

　　根據東吳證券的測算，固態(tài)電池行業(yè)2025年陸續(xù)完成中試，2026-2027年陸續(xù)小批量裝車，2028-2029年形成規(guī)模化量產，全球固態(tài)電池產能有望從2024年的17GWh提升至2029年的190GWh，5年合計新增約173GWh。并且隨著設備規(guī)模化生產和良率的提升，單GWh固態(tài)電池設備價格將從5-6億每GWh下降至2.5億每GWh。按次推算，固態(tài)電池設備需求將從2025年的55億元提升至2029年的200億元，且隨著技術的不斷進步，新需求的增加，設備需求還會逐步提升。

　　其中，先導智能(300450.SZ)、利元亨(688499.SH)已掌握固態(tài)電池整線裝備的制造工藝，具備多項核心技術。

　　先導智能2024年固態(tài)電池設備及干法電極設備已成功發(fā)貨海外，并獲得客戶認可和重復訂單，利元亨2024年成功中標第一條硫化物固態(tài)電池整線裝備項目，并進入生產調試與參數優(yōu)化階段。

　　納科諾爾、曼恩斯特、科恒股份等企業(yè)積極布局干法電極設備環(huán)節(jié)，主要研發(fā)產品包括干法混料、干法涂布和干法輥壓設備，納爾科諾爾與清研電子成立清研納科，在干法電極裝備領域掌握多項關鍵技術，并正進行高壓成型、等靜壓等設備的研發(fā)，曼恩斯特已初步完成固態(tài)電池“濕法+干法”工藝裝備的雙線布局，科恒股份第一臺干法涂布設備已經正式交付并順利投產，贏合科技2024年推出了第三代干法混料纖維化+干法成膜工藝集成化設備。

　　固態(tài)電池材料靜待花開

　　隨著生產線的不斷擴張，固態(tài)電池材料需求也將有序提升。

　　固態(tài)電池目前主要包括聚合物、氧化物、硫化物三大技術路線。目前三大技術路線各有優(yōu)缺點。

　　聚合物電解質技術較為成熟，已經率先進行小規(guī)模量產。但存在離子電導率太低;在低溫下性能影響較大，通常需要在高溫(60℃以上)下才能正常充放電;化學穩(wěn)定性較差;電化學窗口窄，性能上限較低等缺點。

　　氧化物電解質具有較好的導電性和穩(wěn)定性，各項性能表現較為均衡，目前進展也比較快，是目前國內半固態(tài)電池主流的技術路線。但相對于硫化物，其離子電導率偏低，且氧化物非常堅硬，存在剛性界面接觸問題。

　　硫化物電解質的離子電導率最高，機械加工性強，界面接觸良好、電阻較小，電化學窗口較寬，工作性能表現優(yōu)異，最適用于全固態(tài)電池。但制備難度也是最大，成本也相對高昂。

　　

 

　　根據高工鋰電，截至2025年4月，布局固態(tài)電解質的企業(yè)超75家，規(guī)劃產能超10萬噸，已投產產能超萬噸，但產能超3000噸級的企業(yè)不足3家，多數企業(yè)的產能仍停留在從實驗室到中試的過渡階段。目前恩捷股份、廈鎢新能、容百科技、天賜材料等多家企業(yè)已經成功研發(fā)出硫化物電解質，主要處于小試、中試階段，部分具備小批量供應能力。

　　就發(fā)展趨勢來說，由于固態(tài)電池對高能量密度的要求，因此負極材料從當前主流的石墨負極向硅基負極發(fā)展，長遠將向金屬鋰負極迭代。當前石墨負極的比容量約360mAh/g，已接近其理論最大值372mAh/g。而硅基負極的理論比容量高達4200mAh/g，超過石墨負極的10倍。因此，硅基負極在提高電池能量密度上有著巨大的應用潛力。根據高工鋰電，截至2025年4月，布局硅基負極的企業(yè)超30家。包括貝特瑞、璞泰來、杉杉股份、翔豐華等頭部負極企業(yè)，以及天目先導、凱金股份、蘭溪致德、索理德等一批聚焦于硅碳材料的創(chuàng)新企業(yè)也正在硅基負極產業(yè)化痛點上重點攻關。

　　由于固態(tài)電池具有更寬的電化學窗口，因此固態(tài)電池正極材料正在向超高鎳、富鋰錳基、高壓尖晶石鎳錳酸鋰等高容量高密度的新型材料迭代。目前包括容百科技、當升科技、廈鎢新能等正極材料頭部企業(yè)已經率先具備固態(tài)電池新型正極材料的生產能力或相關技術儲備。

　　導電劑是鋰電池關鍵輔材，碳納米管是最契合硅基負極的新型導電劑。目前碳納米管在鋰電池中的滲透率大概20%，其中以多壁碳納米管為主。而單壁碳納米管對電池性能的提升效果更為顯著，更適配固態(tài)電池，同時技術壁壘也更高，目前全球范圍內只有極少數企業(yè)能夠規(guī)模化生產單壁碳納米管。

　　不難看出，隨著固態(tài)電池的推廣應用，新型正負極材料以及導電劑都將有極大的市場發(fā)展?jié)摿Γ壳岸鄶导夹g扔處于攻克或者小批量試生產階段，仍需較長時間。

　　結語

　　簡而言之，在技術迭代的推動下，固態(tài)電池已迎來突破性進展。全球主流車企相繼公布裝車時間表，標志著固態(tài)電池時代即將開啟。當前，產業(yè)鏈中設備企業(yè)將率先實現業(yè)績釋放;正負極材料及導電劑雖具備巨大市場潛力，但其業(yè)績兌現周期相對較長。